Artykuły

Hybryda maxi / moto od Hondy... czyli test długodystansowy Integry NC 700

Ocena użytkowników:  / 12
SłabyŚwietny 

Zmienia się świat, zmieniają się także nasze oczekiwania i preferencje. Pewnie dlatego powstają samochody na widok których jeszcze kilka lat temu przecieralibyśmy oczy ze zdziwienia. Jaguar kombi, Porsche limuzyna czy czterodrzwiowy Mercedes w wersji limuzyno- coupe... Zasada jest prosta... są nowe potrzeby, które trzeba zaspokoić.

Chyba także tą drogą podąża Honda, która nie dawno wydała na świat model DN-01. Teraz idzie drugie uderzenie w postaci rodziny NC 700 (naked, crossover, maxi skuter)... czyli trojaczków, które konstrukcyjnie są praktycznie identyczne. Integra we wszystkich katalogach klasyfikowana jest jako maxi skuter i jakby pochylić się głębiej nad tematem trudno temu zaprzeczyć... właśnie dlatego postanowiłem nakręcić tym maxi- skuterem 2500 km. żeby przekonać się czy aby na pewno Integrę można ustawić w tym samym szeregu z typowymi maxi- skuterami.


Wygląd

O gustach się nie dyskutuje jednak wypada na wstępie zająć jakieś stanowisko w kwestii urody... tak więc, pomimo pewnego rodzaju dziwaczności Integra jest obiektywnie ładna. Średnio na pięć zapytanych osób cztery z nich podzielały mój pogląd. Jedno z najczęściej zadawanych pytań malkontentów brzmiało: dlaczego do frontu maxi skutera wszczepiono tył motocykla? Faktem jest, że tylna część Integry jest w zasadzie taka sama jak w modelu NC 700S/X. Za to przód, z reflektorem w stylu VFR'ki z rozchodzącymi się ku górze światłami pozycyjnymi i kierunkowskazami budzi same pozytywne głosy. Patrząc na owiewkę widać, że jej kształt projektowany był także z myślą o należytej ochronie przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. U dołu na wysokości stóp kierowcy mamy poszerzenie, u góry wystarczających rozmiarów szybę, która niestety nie posiada regulacji. Siadając za sterami mamy do dyspozycji pokaźny, dobrze wykonany kokpit z cyfrowym wyświetlaczem który idealnie zgrywa się stylistycznie z całością. Kontrowersje budzą jednak dwie rzeczy... pierwszą z nich jest użyte w środkowej części tworzywo, które wygląda może i ładnie ale jest wyjątkowo podatne na zarysowania. Druga rzecz to ukształtowanie samego kokpitu, które sugeruje nam ukrytą przestrzeń. Praktycznie każdy, kto pierwszy raz siada na Integrze zadaje pytanie jak otwiera się klapkę z chromowanym napisem „Integra”... niestety, ten cover jest zabudowany na stałe (sic!). Na otarcie łez z lewej strony mamy mały schowek na rękawiczki lub telefon komórkowy. Po drugiej stronie znajdziemy dźwignię hamulca pomocniczego, który bywa zbawienny w wielu sytuacjach. Kontrolery na kierownicy, lusterka w kancik, chromowane dodatki czy bojowo wyglądająca osłona silnika tworzą idealne dopełnienie wzorowej optyki NC 700. Nie sposób nie zauważyć mocarnej przedniej 320 mm tarczy w stylu „wave” (tylna 240 mm) czy chromowanego kociołka, który może nie wygląda jak szczyt możliwości design'erskich ale trudno mu też coś zarzucić.

Reasumując, tak jak na wstępie... Integra to idealny przykład aktualnych trendów stylistycznych, które mogą chwytać za sercę. Jest OK!

Prezentacja

PrezentacjaPrezentacjaPrezentacjaPrezentacjaPrezentacjaPrezentacjaPrezentacjaPrezentacjaPrezentacjaPrezentacjaPrezentacjaPrezentacja

 
Jazda

Siadam, przełamuję kluczyk, starter momentalnie budzi napęd . Do uszu dociera delikatnie bulgoczący dźwięk twina, który jest totalnie bezwibracyjny. Wyświetlacz posiadający podstawowe funkcje (niestety brak wskazań temperatury cieczy chłodzącej) podaje info podobną do tej w typowych motocyklach: „N”. Switch'em przy prawej manetce włączam (oczywiście bez sprzęgła) tryb „Drive”, któremu towarzyszy charakterystyczny klik motocyklowej skrzyni biegów, jednak w Integrze brzmi on jakby nieco łagodniej. Odkręcam manetkę i... czuję natychmiastowe, bardzo płynne i precyzyjne zapinanie napędu. To robota podwójnego sprzęgła DCT, które działa jak milion dolarów! 2'ka.... 3'ka....4'ka....i ciągle mamy wrażenie równomiernego „ciągu” gdzie o ile w typowym motocyklu wyczuwamy zmiany przeciążeń podczas zmiany przełożeń o tyle Integra robi to perfekcyjnie/ bezszmerowo.

Jeśli wybierzemy tryb „S” sterownik zmienia biegi tak jak byśmy tego oczekiwali- znaczy się ciągnie do, wydawać by się mogło, optymalnych obrotów. Jeśli jednak pozostaniemy w trybie standardowym „D” podczas przyspieszania wyczuwalny jest „pęd” do możliwie jak najwyższego biegu. W praktyce czujemy się ciut zniewoleni ciągłą jazdą na niskich obrotach i wrażeniem zamulenia jednostki, co jednak znajduje odzwierciedlenie przy dystrybutorze... ale o tym za chwilę. 6 bieg przy 60 km/h? Tak- w Integrze komputer potrafi to podyktować ale tylko jadąc wyjątkowo stabilnie. W trasie jeśli będziemy dociążeni plecaczkiem i planujemy często wyprzedzać lepiej tuż po starcie od razu przełączyć się w tryb „S”. W przypadku konieczności wykorzystania potencjału jeden ruch manetką i skuter wyrywa do przodu redukując nawet o 2 biegi w dół niczym sportowiec... przy czym robi to niestety dość nerwowo. W tej kategorii typowe bezstopniowe przekładnie skuterowe są łagodniejsze. Jeśli jednak będziemy jeździć Integrą zgodnie z założeniem producenta, czyli „nie sportowo” powodów do narzekań nie znajdziemy- pełen komfort.

Jazda

JazdaJazdaJazdaJazdaJazdaJazdaJazdaJazdaJazda

 
Jeśli nie zgadzamy się z zaprogramowanym doborem przełożeń komputera możemy przełączyć z poziomu prawej manetki z trybu „AT” w tryb „MT” i zmieniać biegi w/g własnych preferencji. Dobre np. w górach (hamowanie silnikiem) i w niektórych sytuacjach kiedy chcemy osiągnąć coś o czym komputer sterujący nie ma zielonego pojęcia. W praktyce jednak szybko wrócimy do trybu „AT” i pozostawimy wredną robotę mieszania biegami elektronice godząc się na decyzję sterownika.

W trasie docenimy świetną ochronę przed wiatrem i wygodną pozycję. Przy moich 182 cm wzrostu szyba ma optymalną wysokość i nie daje powodów do narzekań. Jeszcze jakby ochrona samych dłoni była lepsza byłoby cudownie. Bóle kręgosłupa czy karku są czymś bliżej nieznanym kierowcy Integry... i to nawet jeśli jedziemy autostradą „od stacji do stacji”. Tak komfortowych warunków niestety już nie ma plecaczek/ pasażer. Tylna część kanapy jest dość twarda a ochrona od kolan w dół w czasie deszczu nie do zaakceptowania. W zasadzie jeśli chcecie jeździć we dwoje pierwszą rzeczą jaką należałby dokupić powinny być kufry... zarówno centralny (z oparciem) jak i boczne, które (mogą) minimalizować zjawisko sponiewierania błotem nóg pasażera. Dodatkowym dyskomfortem traktuje nas świeżo nasmarowany łańcuch, który pomimo osłony „zarzuca” zarówno po nogawkach jak i tylnym za/dupku... no ale taki już urok przeniesienia napędu łańcuchem.

Oddając sprawiedliwość należy stwierdzić, że blisko 2000 km jazd testowych odbywało się jadąc w duecie. Ani ja ani plecaczek nie narzekaliśmy na nadmierny hałas w czasie jazdy, pozycja za kierownicą nie dawała zbytnich powodów do narzekań i co ciekawe... wielogodzinna podróż z prędkościami rzędu 140- 160 km/ była bezstresowa. Zachowanie się skutera było przewidywalne, pokonywanie zakrętów można porównać do dziecięcej zabawy. Dobranie nastawów zawieszenia to idealny kompromis między komfortem a stablilnością na drodze. Warto zwrócić uwagę, że Integra toczy się na 17 calowych obręczach a zawieszenie konstrukcyjnie jest bliźniacze z modelami NC700 S/X... czyli typowo motocyklowe.

Najmniejszych zastrzeżeń nie można mieć także do kombinowanego układu hamulcowego wspomaganego układem ABS. Wartości opóźnień są znakomite, zjawiska fadingu nie stwierdzono... nawet podczas szybkiej jazdy w górach z pełnym obciążeniem. Układ antypoślizgowy nie ma tendencji do wcześniejszego strzelania w klamkę... jednym słowem : idealnie.

Schowku... przybywaj

Kto dziś kupuje maxi skuter nie licząc pojemności standardowych schowków... Tutaj Integra nie daje nam powodów do zadowolenia. Za każdym razem kiedy podnosiłem przednią część siedziska i próbowałem chować różne przedmioty zadawałem sobie to samo pytanie: Czy na prawdę nie dało się więcej?? Honda w folderze reklamowym pokazuje zdjęcie w którym widać „upchnięty” pod kanapą mały kask typu „jet”. Próbowałem robić podobny eksperyment ale mimo wysiłków poległem. Może jakiś „braincup” albo „jet” w rozmiarze dziecięcym? Normalny kask nie ma szans.

Warto jednak wspomnieć o jednej ciekawostce... w okolicach zbiornika paliwa mamy „niepisaną” powierzchnie, która idealnie nadaje się do ułożenia przeciwdeszczówki, rękawiczek czy innych rozłożonych na płasko przedmiotów... warto o tym pamiętać.

W związku z powyższym chcąc podróżować Integrą jest mus montować kufry. Tutaj Honda ma dla nas gotowe rozwiązanie... zestaw 3 kufrów w kolorze nadwozia razem ze stelażami czeka w katalogu dodatków Hondy. Koszt całości 5 tyś.pln. Jeśli komuś wystarczy sam kufer centralny może go nabyć za ok 2 tyś.pln.

Detale

DetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetaleDetale


Apropos schowka... warto w tym miejscu wspomnieć o umiejscowieniu wlewu paliwa pod kanapą. Zlokolizowanie może nie do końca trafione ale z drugiej strony w trakcie podróży nie wnosiłem zastrzeżeń do funkcjonalności. Należy jedynie uważać aby nasze bagaże nie zostały pochlapane paliwem.

Osiągi vs ekonomia

Ktoś powie, że 51 KM w ważącym 238 kg skuterze to mało. W praktyce ta moc w zupełności wystarcza i gwarantuje znacząco lepsze wartości niż konkurencyjne jednostki w topowych maxi skuterach... dlaczego? Konstruktorzy stanęli na wysokości zadania i uzyskali dobre osiągi dzięki bardziej bezpośredniemu przekazaniu napędu na koło. Nie ma V-belt'a, nie ma wariatora, nie ma więc strat. Jest za to wspomniane wcześniej perfekcyjnie działające podwójne sprzęgło DCT i łańcuch. Jest też komputer, który pilnuje aby maksymalny moment obrotowy był jak najczęściej wykorzystywany a jazda odbywała się na jak najwyższym biegu. W praktyce jest tak: Integra ma wyraźnie lepsze osiągi od 55 KM Burgmana 650 a pali w podobnych warunkach 2 litry mniej na 100 km. Przy typowej jeździe w trasie z pasażerem i bagażem, kiedy prędkość oscyluje w granicach 120- 130 km/h nasza Integra spalała ok 3.7 l na setkę! Jadąc trochę wolniej i nie używając trybu „S” jesteśmy w stanie zbliżyć się do wartości 3.4 l na 100 km! Brzmi nieprawdopodobnie? A jednak! W praktyce ciężko spalać tym skuterem więcej niż średnio 4 l na każde 100 km... chyba, że zrobimy test o jaki pokusiliśmy się na odcinku między Berlinem a Warszawą. Jadąc z praktycznie maksymalną prędkością rzędu 170- 180 km/h (najwyższy wynik w teście 188 km/h) od bramki do bramki i od stacji do stacji Integra pochłaniała 6 litrów. Mimo wszystko jest to wynik akceptowalny. Wspomniany wcześniej Burgman 650 podczas podobnej próby potrafi połknąć nawet 9 litrów na setkę... no ale nie ma co zaprzątać sobie tym głowy, bo w praktyce kto tak jeździ??

Tankując w trasie dobrze jest wiedzieć o jednym fakcie... producent podaje, że mamy do dyspozycji przeszło 14 litrowy zbiornik paliwa. W praktyce nie ma szans aby zatankować weń więcej niż 13 litrów. Najlepszy zasieg jaki uzyskaliśmy na 1 zbiorniku to 359 km po których udało się zatankować 12.2 litra! To na prawdę umiarkowany drenaż portfela, który przy aktualnych cenach paliwa budzi zachwyt. Obiektywnie wypada stwierdzić jedno: NC 700 Integra przy tym co oferuje i masie jaką posiada jest bardzo ekonomicznym skuterem.

Tak na koniec...

W czasie testu przejechałem Integrą blisko 2500 km. Jeździłem nią w górach, po autostradach i w aglomeracji miejskiej. Można narzekać, że po każdych 200 km pokonanych w deszczu trzeba smarować łańcuch, że miejsca na bagaż w standardzie mało, że wygląd taki trochę dziwny ale to wszystko przestaje mieć znaczenie w codziennej eksploatacji, kiedy Integra staje się naszym przyjacielem. Dobrze jeździ, mało pali a co najważniejsze... powala na łopatki porównywalne maxi skutery cenowo. Przy cenie katalogowej ~ 35 tyś.pln jest tańsza od takich nowości jak BMW C600 czy Yamahy T-max 530 a oferuje wcale nie mniej. Można więc przyjąć, że cena Integry jest uczciwa a chyba o to chodziło producentowi. Pierwsze sukcesy Honda odnosi już we Włoszech gdzie w ciągu 3 miesiący od rozpoczęcia sprzedaży Integra znalazła aż 2320 właścicieli... a przecież kto jak kto ale akurat Włosi wiedzą w jaki skuter inwestować swoje euro banknoty.

Dane techniczne:

Silnik: rzędowy, dwucylindrowy, SOHC, czopy wału przestawione o 270 stopni

Pojemność: 670 cm3

Moc: 51 KM przy 6250 obr/min

Moment obrotowy: 60 Nm przy 4750 obr/min

Skrzynia biegów: 6 biegowa, podwójne sprzęgło DCT

Przeniesienie napędu: łańcuch

Zawiedzenie przód: konwencjonalny widelec teleskopowy 41mm

Zawieszenie tył: monoshock HMAS

Opona przód: 120/70/17

Opona tył: 160/60/17

Masa na mokro: 238 kg

Hamulec przód: 1x320mm, zacisk 3-tłoczkowy

Hamulec tył: 1x240mm, zacisk 1-tłoczkowy

Zbiornik paliwa: 14,1 litra

Prędkość maksymalna: 185 km/h

Zużycie paliwa minimalne: 3.4 litra na 100 km

Zużycie paliwa średnie: 4 litry na 100 km

Serwis olejowy: co 12 tyś.km

Cena: 35900 pln

 

Cz.II > Hybryda po upgrade... czyli test Hondy Integry (część II) 750 MY2014

 

Tekst i foto: MariuszBurgi

 

Komentarzy (19)

  • VoYtaZ
    Nie myślałem, że aż tak niskie spalanie będzie miała...
  • m@rkiz
    Warto było czekać na ten test... Super!
  • Worlan
    Bardzo fajny test. Po przeczytaniu nabrałem ochoty na jazdę testową.
  • spike
    Jakby miala wal to wciagnalbym od razu. Z lancuchem odpada.
  • czaro69
    zawsze można dokupić scottoiler'a
  • dr.big
    Też uważam że właściwe byłoby zapakowanie bezobsługowego wału, nawet jeśli koszt miałby być wyższy o 1000- 2000 PLN. Łańcuch przy drogiej dwusprzęgłowej skrzyni nie jest zbyt mądrym rozwiązaniem, zwłaszcza że w modelu testowym wydawał mocno niepokojące odgłosy i bez odpowiedniego smarowania by się prawdopodobnie rozpadł w drodze na zlot BigScooter :) .
  • MariuszBurgi
    Myślę, że w dzisiejszych czasach kiedy pojazdy buduje się z ołówkiem i kalkulatorem w ręku kardan odpada... choć zgodze się, że byłoby to lepsze rozwiązanie. Scottoiler... to też nie jest idealne rozwiązanie. A może wystarczyłoby łańcuch wsadzić w szczelną plastikowo-gumową obudowę... patent który już dawno temu stosowano w NRD'owski MZ'tkach. Tak czy owak podczas testu łańcuch smarowany był 2 razy a i to okazało się niewystarczające. W zasadzie należało to robić po każdym deszczowym odcinku.
  • spike
    Tym bardziej nie rozumiem idiotyczności niektórych konstrukcji. Silnik niezły, super skrzynia, ogólnie moto bardzo przyzwoite i ... łańcuch. Pogubili się inżynierowie. Cena mogłaby być 1-2k PLN wyższa jak pisze Mariusz, i tak byłoby taniej jak B650.
  • smok.wawelski
    Wał to niestety straty energetyczne, dość droga i precyzyjna konstrukcja. Seria NC jest projektowana jako "entry level" i to rozwiązanie byłoby zbyt drogie. Idealny wydaje się w łańcuch w hermetycznej obudowie a'la T-max lub nawet zwykła blaszana kaseta, jaką można spotkać w każdym skuterze w Azji. Tylko jak wtedy zarabiałyby serwisy Hondy?
  • Coval
    Zamiast łańcucha pas zębaty jak w T-Max530 i chopperach/cruiserach.
  • Corleone
    Fajny test. 2500km, to już jest coś z czego można wysnuć dużo wniosków. Mariusz nie porównałeś komfortu podróżowania do klasycznego skutera na mniejszych kołach. Duża jest różnica?
  • MariuszBurgi
    Zależy jaki "klasyczny" skuter masz na myśli. NC 700 prowadzi się jak typowy motocykl klasy np. Deauville. Zawieszenie nie pozwala na narzekanie. Podczas całego testu, gdzie większość jazdy odbywała się ze znacznym obciążeniem, nie zaobserwowałem zjawiska dobijania. Z drugiej strony 80% testu to były jazdy bardzo dobrymi drogami. Powiem tak: różnicy w komforcie między NC 700 a np. SW 400/600 czy AN 650 wielkiej nie ma... ale jeśli pytasz o różnicę vs DT 300 to Integra jest jakby z innej bajki.
  • Mikee18
    Piękny wspaniały i sporo kosztuje.
  • Corleone
    Nie chodziło mi oczywiście o porównanie z DT300, bo to oczywiste dwa światy ;) ale zobaczymy jak wyjdzie w porównaniu np. z Kymco MyRoad. Dzięki za odpowiedź. Honda mogłaby pomyśleć o akcesoryjnej większej pokrywie schowka dla zamknięcia normalnej wielkości kasku....
  • Marcino1
    Bardzo fajny test. Ciągle jednak mam wątpliwości czy to aby na pewno jeszcze skuter...
  • Don Padre
    wolę Honda DN-01
  • Don Padre
    ale test fajny
  • Leszek
    Od 15 Września zrobiłem 1250 km na Hondzie NC 700 jest super , według mnie można było zrobić szersze osłony na nogi.Zamówiłem szybę turystyczną (dla mnie jest za mała) i oczywiście kufry centralny i boczne.
  • Klaud
    Jeśli dla kogoś jednak ważne są te "skuterowe schowki", to po doliczeniu 5 tys za kufry cena jest już porównywalna z resztą, nawet z nowym Burgmanem. Przy czym w głównym kufrze będzie musiał wtedy paradować kask (czy dwa się zmieszczą?). Podczas gdy w B650 dwa kaski swobodnie wchodzą pod siedzenie i jeszcze można trochę dopakować.
    Dziękuję za test, mimo wszystko cieszy oko :)

Cancel or

Burgmania.net 2004-2016 | Udostępnione w serwisie materiały należą do ich autorów. Wszelkie ich wykorzystanie wymaga zgody autorów.